新能源汽车中高端市场一直都比较热闹。特斯拉、小鹏、广汽新能源等“你方唱罢我登场”，拼续航、拼智能、拼高端，声势一浪高过一浪。但一些人没注意到，在另一个细分市场，暗流同样涌动。

最新数据显示，9月，中国新能源“人气王”宏光MINIEV销量达20,150辆，成为新能源汽车领域增长最快车型。进入10月，单日最高销量甚至突破1000台。这款纯粹以市场需求为驱动、不依赖新能源补贴的产品，连续两月以销冠之姿引爆国内新能源市场。

除了宏光MINIEV，今年，长安新能源E家族推出了奔奔E-Star，上汽荣威推出售价5.9999万元的科莱威（CLEVER），奇瑞新能源也推出了售价为7.88万元的小蚂蚁eQ1女王版等等。

这些先后登上新能源舞台的新车型，和五菱宏光MINIEV一样，都是纯电动微型车。

在新能源汽车产业中，这并非一个全新的垂直领域。早在2011年，就有诸多车企提出下沉销售渠道的战略，将三、四线城市及农村市场定位为新能源汽车未来的主战场。但由于售后服务、配套设施建设不完善等原因，这一领域的进展一直较为缓慢。

五菱宏光MINIEV取得的成绩是一个全新的信号，它预示着车企推出微型电动汽车的节奏正在走向顶峰，且有持续加码的趋势。

补贴退坡之后，新能源中高端市场正处在转型与变革的曲折之中，为何小型经济电动汽车却能受到主机厂的青睐，成为新宠？是市场需求还是无奈之举？

●被忽略的千亿级市场

“300公里以下补贴取消”“700公里+里程升级”双重趋势影响，再加上特斯拉入局搅动，国内电动汽车品牌“向上”发展逐渐白热化。

这与我国发展新能源汽车的历史因素有关。一直以来，北上广深等一线大城市以及能够获得补贴的推广示范试点地区，都是新能源车企角逐的主战场，企业发展战略、产品开发方向、市场营销等方面，都向这些地区倾斜。

而没有补贴，收入水平低、基础设施差、渠道开拓难的广大县域以及农村市场，长期缺少关注、缺少研究、缺少投入。一些企业也曾尝试过开发农村市场，但由于产品不对路、价格高、没有补贴等种种原因，都未取得理想成果。

目前，因为劣币驱除良币，这一下沉市场上的“主力军”，是那些质量差、安全性低、不环保、不符合国家标准的所谓老年代步车、观光车，产业和消费环境堪忧。

“微型、经济型车可以更好地满足中低收入群体的出行需求，三、四线城市和农村市场有非常强烈的需求。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为，今后，我国新能源汽车将向豪华车和经济小型车两极发展，而相较豪华车，微型、经济型车市场空间更为广阔。

据中国电动汽车百人会研究部调查，近年来，随着居民收入增长，中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区百户汽车保有量已经从2013年的9.9辆，增长至2018年的22.3辆。5年增长1.25倍，增幅可观，但与大城市相比仍处于低位。

根据农村地区汽车普及率与农村居民可支配收入规律测算，2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量可达7000万辆左右。其中仅2021-2023年，农村地区汽车累计销量就可达900万辆，如果这些需求能够由小型经济型电动汽车替代，将拉动汽车消费5000亿元。

对于新能源车企而言，如果能把握好这一市场，则意味着千亿级的销量业绩增量。

“随着技术的进步和成本的降低，我们有能力制造出续驶里程在200公里左右、价格在5万元左右的微型电动汽车，以满足市场需求。”王秉刚认为，过去，企业对微型车市场不够重视，忽略了这部分市场。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也认为，小型、经济型、中低续驶里程的纯电动乘用车，或许是疫情后拉动我国新能源汽车产业规模增长的重要方向。特别是在三、四线城市和农村市场，这类车型可以替代部分燃油车以及两轮车等5万元以下的存量市场。

●“接地气”不等同于低端车

尽管目前车企推出的大部分小型经济电动汽车价格都不高，普遍在10万元以下，有些甚至下探到5万元左右，但小型经济电动汽车绝不等同于低端车，更不是低速电动车的重复。

2018年11月10日，公安部等六部委联合发布了《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展对低速电动车的清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理，制定本区域低速电动车产能压减淘汰转型调整方案。

如今，《通知》已经执行了近两年，清理整顿工作取得了积极效果，低速电动车的发展虽然一并被暂时抑制，但这个市场的需求还在，满足广大城乡人民提高出行水平的要求还在，这正是新能源汽车的新机遇。

同济大学教授余卓平认为，国家大力推行脱贫攻坚，衣食住行四个方面，行不改善就脱不了贫，改善行是国家脱贫方略非常重要的抓手。

他认为，当前我国新能源汽车产业发展遇到两个问题，一个是市场没找准，一个是对政策依赖过头。

在余卓平看来，我国低端电动汽车市场有很大需求，但是供给侧不给力，汽车企业认为这种车技术太落后，利润太薄，只能由搞低速电动车的厂家去做。

而实际上，以现在车企的技术水平，既能够控制成本，又能够支撑小型电动汽车的发展，实现小型电动汽车的突破是有可能的。为此他建议，把小型电动汽车作为国民车发展，并要认准这个战略方向。

从宏光MINIEV等已经上市的新车型来看，新一轮热潮的小型经济电动车，早已不是低速电动车的水平，二者已经有了本质的区别。

一方面，小型经济电动车属于新能源汽车，需要持证驾驶，这从根本上杜绝了低速电动车无证上路的危险性。但相对应的，小型经济电动车因为需要取得驾照，就有可能流失一部分消费市场。

另一方面，从产品品质来看，小型经济电动车也与低速电动车有着本质的区别，与低速车相比，小型经济型电动汽车是正规汽车公司针对特殊市场设计的产品，产品质量管控有保障；总体品质高于低速电动车，最典型的就是三电安全可靠、满足多种严苛测试与智能化属性的增加。

●推广条件已成熟

目前，新能源汽车主要的消费市场集中在限行限购的一线城市，且主要由单位购车带动市场增长量。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰对瞭望智库说：“汽车产业人均保有量还有上升的空间，空间在哪里？不在北京、上海等一线大城市，而在中小城市，在村镇。”

在新能源汽车的推广工作当中，我国一些地方和车企有了一定的联合探索经验。

比如在柳州，柳州市政府和上汽通用五菱紧密合作形成合力，大胆创新打造“柳州模式”，探索出了一条值得借鉴的推广路径。

作为三线城市，柳州市在没有限购摇号政策、不依赖各类强制行政措施、不大量依赖政府财政的情况下，主要凭借宝骏E100、E200系列产品，实现了27%以上的电动化率。以宝骏新能源产品为主要载体建设了良好的新能源汽车生态环境，共同创造了新能源汽车个人用户的实际使用场景，实现了市场及用户对新能源汽车的高认可度。

业内人士表示，目前新能源汽车市场主要集中在北上广深双限市场和2B营运市场，这两个市场销量有限，而且找不到增量。在这两个市场上，微小型电动车没有销量，但是在三、四线甚至五、六线市场是有机会的。

随着三线以下城市汽车消费（活力）逐步释放，安全、有品质保障的小型经济型电动车有望成为新一轮汽车下乡的主力，迎来市场窗口。

值得一提的是，中小城市以及广大的农村地区，都已具备推广小型经济电动汽车的基本条件。中国电动汽车百人会曾做过一个调查，发现了一些推广基础：

首先，中小城市和农村居民日均出行里程多在5-15公里，在无补贴条件下，满足200公里续航的小型电动汽车价格能够降至5万元左右，在充电可以保障的情况下，产品全生命周期的性价比已经具备与同级别燃油车竞争的能力。

其次，近年来，随着我国经济稳步发展，扶贫力度不断加大，中小城市和农村居民人均可支配收入持续增长，近五年年均增幅超过10%，2019年达到16021元。中小城市及农村消费者已具备小型电动汽车购买力。

再次，中小城市和农村地区居住密度较低，农村地区几乎家家一个农家院，大多数家庭具备良好的停车和充电桩安装环境，与大城市相比停车充电更为便利。2020年农村地区将基本实现稳定可靠的供电服务全覆盖，能够满足电动汽车充电需求。

最后，近年来，我国二轮电动车等电动化产品发展速度较快，且大部分都被中小城市和农村消费者购买，一定程度上培养了消费者电动化产品的使用习惯。2018年我国农村居民平均每百户电动助力车保有量增长至65辆，近五年年均增速为10%。

□据新华社