微观点

相关部门不妨多听听当事群体的意见和建议，在审慎考虑的情况下，将选择权交给他们，并出台措施护航，最大限度利用公共资源服务公众，而不是单靠设置年龄门槛以规避风险。多亲民体验，多科学论证，真正实现社会治理和改善民生相扶相携共同向前。

近日，舟山有市民反映，当地65周岁以上老人不能骑行公共自行车。据公共自行车管理方回应，舟山在2009年引入公共自行车时，明确注册用户年龄上限为65周岁，延续至今。设置年龄限制主要是考虑到老年人普遍反应能力和协调性欠佳，发生交通事故的概率更大，目的也是为了保护老年人的安全。

——5月29日浙江在线

对此，网友们评论各异。有网友表示：平台的做法也可以理解，毕竟老年人骑车发生事故，平台可能也要担责。但也有网友指出：“只要平台提供安全、合规车辆，骑行过程中发生事故，理应由其本人自负”“以后65岁退休，退休后就不让骑公共自行车，这不合适”“限制老年人骑行可以，但年龄至少要再放宽一些”。

据了解，目前国内推行公共自行车的城市中，对使用者年龄限制并没有统一标准。南京市曾为公共自行车管理条例举行过听证会。会上，70周岁以上的老年人能否租赁、骑行公共自行车成为讨论的焦点。最终，“70周岁以上老年人不得租用公共自行车”的限定条款被删除。杭州根据道路交通安全法，规定了上路骑行的年龄下限即12周岁，但没有规定上限。不过杭州市公交集团公共自行车公司相关负责人介绍，企业从顾客人身安全的角度出发，规定公共自行车的租用对象为12周岁以上至70周岁以下。

公共自行车因其低碳环保、绿色出行的特点，目前已成为各地解决环境污染、交通拥堵等“城市病”的有效手段。此外，公共自行车也是国家倡导的低碳发展规划框架内的一项惠民产业。既然是惠民措施，公共自行车具有公共服务性质，理应尽可能服务于更多公众，也就是我们说的“普惠”。

据报道，截至2022年底，舟山市有22.42万名65周岁以上老年人。不管是锻炼还是日常出行，这些老年人对公共自行车都有使用需求。笔者以为，公共自行车既然是惠民产业的一项，应该是尽可能地，也就是更有效、更全方位为社会所有阶层和群体提供服务。如若因为安全问题，就将数量如此庞大的老年群体排除在公共自行车使用群体之外，在管理上便会陷入“一刀切”的尴尬。因此，如何才能让惠民措施更“惠民”、更“普惠”值得探讨。

一方面，政策推出前要经过调查研究、科学论证。近年来，随着人民生活水平提高，我国老年群体的身体素质也不断增强，老年人骑行环游中国甚至进藏者有之，老年人爱上轮滑及其它极限运动者有之。可以说，多数65岁以上老年人仍有正常骑行自行车的能力。如果只是一味地禁止65岁以上的老年人骑公共自行车，这显然不妥。

如果仅以“一个人年龄大了，反应不过来，可能导致交通事故”作为理由，那么我们是不是同样有理由怀疑：少年人年少轻狂、年轻人较易冲动、中年人压力过大……诸如此类，不是都有可能在情绪的影响下造成交通事故？

另一方面，政策推出时也可参考相关规定、差异管理。法律规定，汽车驾驶证的最高年龄为70岁，自行车反倒65岁就不能骑了，这显然有点说不过去。当然，为了安全起见，年龄达到70周岁以上考驾照也是有条件的，比如会有记忆力、判断力、反应力等能力测试，并且需要每年进行一次身体检查，提交体检证明，满足条件方能持证、考证、驾驶机动车上路。那对有需求的老年人，是不是也可以自己提出申请，比如定期提交健康证明，签署骑行免责声明等方式，再经审核通过后解锁公共自行车租借功能呢？

笔者建议，有关部门不妨多听听当事群体的意见和建议，在审慎考虑情况下，将选择权交给普遍的“他们”，并出台措施护航，最大限度利用公共资源服务公众，“普惠”于民，而不是单靠设置年龄门槛以规避风险。多亲民体验，多科学论证，真正实现社会治理和改善民生相扶相携共同向前。

□晏非